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¿Qué tan viable es viajar por carretera en Colombia en un vehículo eléctrico?
Fallas en los puntos de carga, conectores obsoletos y un sistema de grúas de peaje que abandona al conductor. La transición energética colapsó este fin de semana festivo en las carreteras Colombianas. Investigamos y vivimos en carne propia lo difícil de viajar en un eléctrico por falta de electrolineras.
La teoría de la movilidad eléctrica en Colombia nos vende la promesa de un viaje limpio, silencioso y económico. Las fichas técnicas aseguran autonomías que superan los 400 kilómetros, en el papel, suficientes para conectar a Bogotá con Medellín en una sola jornada. Sin embargo, el último puente festivo desnudó la cruda realidad: decenas de usuarios varados, infraestructura de carga colapsada y un sistema de asistencia en carretera inoperante. Viajar hoy en un vehículo eléctrico por el país no es un salto tecnológico; es una ruleta rusa logística donde, si usted se queda sin energía, el Estado y las concesiones viales lo dejarán a su suerte.
El factor ‘Montecristo’ y la trampa del 110V
Para la gran mayoría de los vehículos cero emisiones, cubrir los más de 400 kilómetros de compleja topografía entre ambas ciudades exige una parada técnica obligatoria en el Magdalena Medio. El problema radica en que la estación Terpel Voltex de Montecristo (en Puerto Salgar) es el único oasis real de carga rápida (DC) en el corazón de la ruta. Cuando esta estación falla o entra en mantenimiento —como ocurrió este fin de semana— el corredor se rompe por completo.
Buscar estaciones alternativas de terceros resulta ser un calvario. Muchos puntos son cargadores lentos de pared (‘wallbox’ en corriente alterna) que exigen esperas de 8 a 10 horas para recuperar el rango. Testimonios desgarradores recogidos por REVISTA TURBO revelan que, ante la desesperación nocturna, varios conductores pagaron a lugareños para conectar sus vehículos a tomacorrientes domésticos de 110V. Tras pasar toda la madrugada conectados, los carros escasamente recuperaron entre un 10 % y un 15 % de batería; una muestra vergonzosa de la brecha entre la demanda energética moderna y la red eléctrica rural de Colombia.
La estafa del SOS: peajes que cobran pero no asisten
Quizás el hallazgo más grave de esta crónica vial recae en las concesiones. Los conductores pagan costosos peajes que, por ley, garantizan asistencia y grúa en carretera. Sin embargo, ante el apagón de sus baterías, los usuarios se enfrentaron al silencio de las líneas de emergencia.
Cuando las grúas de la concesión finalmente aparecieron, aplicaron la política del mínimo esfuerzo. En lugar de trasladar el vehículo eléctrico a un centro urbano con infraestructura de carga real o a un taller capacitado, realizaron arrastres microscópicos, dejando a las familias nuevamente tiradas en la berma del siguiente municipio. Quedó en evidencia que los protocolos de emergencia del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) no están capacitados para gestionar la crisis de un auto eléctrico.
Aplicaciones fantasma y conectores obsoletos
Planear la ruta escaneando aplicaciones móviles resultó ser un peligroso engaño. Las plataformas muestran puntos de carga supuestamente activos, pero al arriesgar los últimos kilómetros de batería para llegar, el conductor encuentra el cargador dañado, apagado o dentro de un comercio que ya cerró sus puertas.
A esta desinformación se suma una profunda desconexión técnica. Mientras el Gobierno y las marcas estandarizaron los puertos de carga al formato europeo Tipo 2 y CCS2, la escasa infraestructura privada instalada en la ruta sigue anclada en el obsoleto formato americano Tipo 1. Al no existir adaptadores disponibles en las estaciones, el usuario queda inmovilizado frente al poste de energía por pura incompatibilidad física.
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Topografía contra el tablero
Finalmente, el conductor se enfrenta a la mentira de las matemáticas de laboratorio. Las autonomías homologadas bajo ciclos como el WLTP no contemplan la geografía nacional. Salir de Bogotá a 2.600 metros sobre el nivel del mar, descender al infierno térmico de Honda con el aire acondicionado trabajando al 100 % y luego escalar la implacable autopista Medellín-Bogotá, destroza cualquier cálculo. La autonomía real puede desplomarse entre un 25 % y un 35 % frente a lo prometido por la computadora de abordo.
El problema de Colombia no es la falta de voluntad de los compradores, quienes ya invierten millones en la electrificación. El problema es una red de infraestructura que avanza en reversa, sumado a concesiones que cobran tarifas plenas pero se lavan las manos ante la crisis. Hasta que el país no garantice redundancia de carga rápida y un protocolo de asistencia real en peajes, comprar un carro eléctrico para salir de la ciudad seguirá siendo un peligroso salto al vacío.
REVISTA TURBO
